Archivi categoria: moby prince

DOMENICA 7 NOVEMBRE 2010 ore 12.00 – PORTO DI MOLFETTA – COMMEMORAZIONE

commemorazione 2010 big
Alla luce anche degli ultimi sviluppi investigativi sulla tragedia del Motopeschereccio "Francesco Padre", scomparso in mare la notte tra il 3 e 4 novembre 1994, nella quale persero la vita 5 uomini dell'equipaggio (Giovanni Pansini, Luigi De Giglio, Francesco Zaza, Saverio Gadaleta, Mario De Nicolo), si terrà una cerimonia di commemorazione.
In data 7 novembre 2010 alle ore 12.00, presso il Porto di Molfetta, sarà deposta in mare una corona di fiori, in memoria delle vittime.
I corpi di 4 dei 5 marinai che persero la vita non sono mai stati recuperati.
Questa raccolta cerimonia ha lo scopo, altresì, di reiterare la richiesta dei familiari, affinchè vengano recuperate le spoglie delle vittime, unitamente a ciò che resta del peschereccio, al fine di fare chiarezza sull'accaduto.
Queste sono state da sempre le istanze primarie, e il Comitato intende rinnovarle ancora con forza, nonostante da allora siano trascorsi ben 16 anni.
Chiediamo, ora come allora, Verità e Giustizia. 
 
I misteri come quello del "Francesco Padre" sono dei buchi neri di civiltà, di democrazia, di sicurezza, di pietà.
Noi chiederemo, con ogni mezzo e fin quando avremo forza come del resto abbiamo sempre fatto, che sia fatta piena luce sull'accaduto
Siamo straziati, da questa attesa, e le nostre aspettative sono ridotte al lumicino. Ma quel lumicino, è una luce che non si spegnerà mai.
La cittadinanza è invitata.
 
Comitato "Francesco Padre – Verità e Giustizia"
Annunci

MOBY PRINCE: il porto delle nebbie

 

0810192012_652382_SF99000000_6514506_medium
(http://www.lastoriasiamonoi.rai.it/puntata.aspx?id=72)

Si riapre il caso Moby Prince

10 aprile del 1991: il traghetto Moby Prince, appena uscito dal porto di Livorno, si schianta contro la petroliera Agip Abruzzo. 
La notizia dell'aggressione del consulente tecnico che si occupa del 'caso Moby Prince' e del furto dei suoi documenti avviene poco dopo l’istanza per la riapertura del caso. L'istanza è stata presentata il 15 ottobre 2007 alla procura di Livorno dall’avvocato Carlo Palermo, su incarico di Angelo e Luchino Chessa, i figli del comandante del traghetto della Navarma.


Il caso si riapre perché ci sono nuovi elementi venuti alla luce nei due anni di lavoro che sono serviti al legale Palermo per mettere a punto la richiesta di apertura del procedimento penale. Sono passati 15 anni da quella tragedia, eppure Angelo Chessa non demorde. Vuole la verità per se e per il padre, morto nella tragedia. 

Nel frattempo il figlio del comandante ha fondato un’associazione dei parenti delle vittime, chiamata Associazione 10 aprile. “Quando abbiamo cominciato a chiedere accertamenti, ci siamo resi conto che la verità ufficiale non tornava. Gli stessi legali ci hanno consigliato di metterci una pietra sopra perché non saremmo mai arrivati alla verità.” Angelo Chessa ora si aspetta che le indagini continuino sulla base dei nuovi punti messi in evidenza dall’avvocato Palermo. 

Sull’accaduto, le fonti ufficiali parlano di un grande traffico di navi militari statunitensi e di armi. Il traghetto, appena uscito dal porto avrebbe scontrato la petroliera perché questa si trovava in un’altra posizione. Qualcosa di anomalo è accaduto a bordo o in mare. Resta il fatto che l’esplosione c’è stata. Quella sera le comunicazioni sono state disturbate e dai radar non risultava che il traghetto fosse uscito dal porto. 

La verità? 
Sono, quindi, ancora tutte da scrivere le ragioni che hanno causato la collisione e che hanno impedito ai soccorsi di salvare la vita alle 140 persone morte a bordo del traghetto. 

La tesi ufficiale con cui si è sbrigativamente cercato di spiegare la tragedia al grande pubblico è nota: un banco di nebbia avrebbe avvolto la petroliera (lasciando però perfettamente visibili tutte le altre navi in rada). L'equipaggio della nave passeggeri era distratto da una partita di calcio trasmessa in tv. Il comandante del Moby aveva scelto una rotta rapida ma pericolosa per uscire dalla rada. Una combinazione di fattori concomitanti, dunque. Una distrazione e la solita, tragica fatalità. 

Perché quella sera non c’era alcun televisore nella plancia comandi del traghetto? Il radar era acceso e funzionante e la rotta scelta, prudente e sicura. E la nebbia serviva a nascondere qualcos'altro. 

La cronaca 
E’il 10 aprile del 1991. Alle ore 22.00 il traghetto Moby Prince in servizio di linea tra Livorno e Olbia, si prepara a partire. Ci sono in tutto 140 persone: il capitano Ugo Chessa con i suoi membri dell’equipaggio e 75 passeggeri. Dopo soli ventisei minuti a bordo viene lanciato il may day. Ma il traghetto viene individuato solo alle 23.35. 

Il Moby Prince si è scontrato in mare con la petroliera Agip Abruzzo, e nell’urto, il petrolio contenuto nella “cisterna 7” viene spruzzato sul traghetto. Le fiamme raggiungono il punto più affollato della nave, il salone Deluxe, dove, in seguito, sono state ritrovate gran parte delle 140 vittime. In quel luogo le vittime sono state rinvenute con giubbotti e bagagli, come se fossero pronte a sbarcare. Il marconista, con il compito di lanciare il may day, non si trovava al suo posto ma sul ponte di comando, come se fosse stato messo in allarme dal comandante. 

L’unico superstite è un mozzo napoletano, Alessio Bertrand, che aggrappatosi alla poppa della nave, riesce ad essere recuperato. 

Circa un'ora dopo la collisione, due ormeggiatori si mettono all'inseguimento del Moby Prince in fiamme: sono soli, a bordo di una barchetta di sette metri senza radar né impianto antincendio. Raggiungono la nave e recuperano in mare il giovane mozzo del Moby Prince, terrorizzato, unico sopravvissuto (sparirà ben presto dal processo). A questo punto i due ormeggiatori, sul canale radio di emergenza, urlano ai mezzi della Capitaneria un appello disperato, ripetuto più volte in un silenzio irreale, che viene registrato ad insaputa di tutti dalla stazione Ipl Livorno Radio e rappresenta un duro atto d'accusa. 

Eppure, immediatamente prima dello scontro, due ufficiali di marina osservano qualcosa di anomalo in rada. In prossimità della zona dove è ancorata la grande petroliera Agip Abruzzo, strani bagliori squarciano l'oscurità. Sembra un incendio, a loro avviso. Ma la cosa più importante è che, mentre osservano questo fenomeno, vedono il traghetto Moby Prince uscire dalla diga foranea diretto in rada: traghetto e petroliera sono ancora distanti ma qualcosa di lì a poco inghiottirà lo sfortunato traghetto Navarma mentre, dall'alto, un elicottero senza nome segue la scena. 

La testimonianza dei due ufficiali non viene tenuta in alcun conto. Cinque anni dopo la tragedia, un comandante della Guardia di finanza, fra i primi a uscire in soccorso quella sera, afferma davanti ai magistrati di aver visto in rada alcune imbarcazioni che movimentavano armi: operazione assolutamente vietata di notte e in prossimità delle rotte commerciali. La sua non è una testimonianza tardiva: l'ufficiale aveva puntualmente scritto tutto questo in una relazione regolarmente consegnata e protocollata agli atti dell'inchiesta cinque anni prima, 24 ore dopo la tragedia. Ma la sua relazione inspiegabilmente sparisce dal fascicolo. 

Le motivazioni 
La Capitaneria di porto di Livorno, appena poche ore dopo la collisione, parla della nebbia come causa dell'incidente, mentre l'avvisatore marittimo, il pilota di porto, militari di vedetta e ufficiali della guardia di finanza presenti sul posto affermano che la petroliera era perfettamente visibile in una serata “chiara e limpida”. 

Pochi minuti dopo la collisione, mentre stanno arrivando i soccorsi, alcune imbarcazioni ancorate in rada registrano i movimenti di altre imbarcazioni che si allontanano a grande velocità dal luogo della collisione: chi sono quelle navi? 

Perché si trovavano lì (non erano previsti movimenti a quell'ora in quella zona del porto) e, soprattutto, perché fuggono dopo la collisione, anziché prestare soccorso? Perché non è stato organizzato l'abbordaggio del traghetto dopo la collisione, lasciandolo invece andare alla deriva in fiamme? Perché non è stata almeno tentata un'operazione di salvataggio di passeggeri ed equipaggio del Moby Prince? Eppure gli esami clinici hanno evidenziato che la vita a bordo è durata ore. 

Altra questione importante: alla sorveglianza delle autorità portuali si sovrapponeva il controllo radar dalla base di Camp Darby, alla quale spettava la vigilanza diretta delle navi militarizzate cariche di materiale bellico di proprietà dell'esercito Usa e sottratte a qualunque forma di controllo e ispezione da parte della Capitaneria. 

Anche quella sera nel porto di Livorno funzionava un servizio di vigilanza militare 24 ore su 24 (era così da quando era iniziata l'operazione Desert Storm). La rada, più che uno scalo civile, era simile a una darsena militare. Il 10 aprile, al porto di Livorno, esisteva una situazione di preallarme militare. Le previsioni davano per certa la chiusura dell’operazione Desert Storm proprio tra la notte del 10 e l’11 aprile. Dal giorno seguente, le navi sottoposte al comando statunitense presenti nelle acque italiane, sarebbero state utilizzate per altre operazioni militari. 

Le prove
E’ stato accertato che in quei giorni si trovavano nel porto di Livorno almeno sette navi sottoposte al comando USA e non quattro. Le navi dovevano effettuare il trasbordo di armamenti provenienti dal Golfo nella base militare di Camp Darby. Abitualmente le operazioni avvenivano con l’aiuto di imbarcazioni più piccole. Ma la sera del 10 aprile 1991, le operazioni di trasbordo vengono effettuate da una delle navi USA su un’altra nave, mai identificata. La conseguenza è stata che le armi trasportate dalle imbarcazioni presenti nel porto di Livorno sono scompar
se nel nulla e non sono mai arrivate alla base di Camp Darby. 

Recentemente sono stati recuperati alcuni documenti che avvalorano questa ipotesi. Il 15 aprile 1991, il comando militare USA precisa che la nave Efdim junior conteneva materiali di proprietà del governo degli Stati Uniti destinati alla base Usa/Nato di Camp Darby. Tutti i materiali che accertavano il fatto sono spariti. 

Sono così scomparse le uniche prove dell’avvenuta movimentazione degli armamenti. La nota degli ufficiali che si occuparono dei fatti è stata ritrovata dall’avvocato Palermo- che si occupa attualmente del caso- ma non è l’originale depositata e descritta dal tenente Gentile. Le date divergono: 15 aprile e non 11. E, soprattutto, non contiene l’estratto giornaliero degli ufficiali e le tre relazioni delle motonavi impiegate nel soccorso. 

Inoltre a bordo era stato girato da un passeggero anche un filmato amatoriale con una videocamera, il quale, quando giunge nelle mani del magistrato, presenta, come risulta esplicitamente dagli atti processuali, una giunzione non professionale (sarebbe stato, quindi, tagliato). Tutto questo ha contribuito a fare della tragedia del Moby Prince uno dei cosiddetti misteri d'Italia; ma le uniche cose che rimangono certe sono 140 persone che hanno perso la vita in un modo atroce e, per moltissimi versi, inspiegabile. 

Il processo 
29 novembre 1995 
Inizia il processo. Immediatamente dopo la collisione, la procura di Livorno apre un fascicolo per omissione di soccorso e omicidio colposo. Gli imputati sono 4: il terzo ufficiale di coperta dell'Agip Abruzzo Valentino Rolla, accusato di omicidio colposo plurimo e incendio colposo; Angelo Cedro, comandante in seconda della Capitaneria di porto e l'ufficiale di guardia Lorenzo Checcacci, accusati di omicidio colposo plurimo per non avere attivato i soccorsi con tempestività; Gianluigi Spartano, marinaio di leva, imputato per omicidio colposo per non aver trasmesso la richiesta di soccorso. In istruttoria furono archiviate le posizioni dell' armatore della Navarma, Vincenzo Onorato, e del comandante dell' Agip Abruzzo Renato Superina. 

1 novembre 1997 
Gli imputati vengono tutti assolti perché “i fatti non sussistono”.

Il processo, pieno di momenti di tensione, si conclude due anni dopo: la sentenza viene pronunciata nella notte tra il 31 ottobre e il 1° novembre 1997. In un'aula piena di polizia e carabinieri, chiamati dal tribunale per la tutela dell'ordine pubblico, il presidente Germano Lamberti legge il dispositivo della sentenza con cui furono assolti tutti gli imputati perché «il fatto non sussiste». La sentenza verrà però parzialmente riformata in appello: la terza sezione penale di Firenze dichiara il non doversi procedere per intervenuta prescrizione del reato. 

Contemporaneamente al processo principale, nell'allora Pretura vennero giudicate due posizioni stralciate: quella del nostromo Ciro Di Lauro, che si autoaccusò della manomissione, sulla carcassa del traghetto, di un pezzo del timone, e quella del tecnico alle manutenzioni della Navarma, Pasquale D'Orsi, chiamato in causa da Di Lauro. I due erano accusati di frode processuale, per aver modificato le condizioni del luogo del delitto, ovvero per aver orientato diversamente la leva del timone in sala macchine. 

Nel corso di una udienza drammatica, Ciro Di Lauro confessò di aver manomesso il timone. Ma il pretore di Livorno assolse entrambi gli imputati per «difetto di punibilità». La sentenza verrà confermata sia dal processo di appello sia in Cassazione.

Oggi il processo si riapre perché, tra le ipotesi fatte per spiegare la tragedia, c’è un possibile traffico di armi che sarebbe stato messo in atto da unità della marina militare americana. 

Ufficialmente sono armi provenienti dall'Iraq. Ma si è alla ricerca di altri documenti che possano fare maggiore chiarezza. 

L’avvocato Carlo Palermo, ha trovato delle fotografie satellitari finora sconosciute scattate il giorno dell'incidente del Moby Prince. E' una bobina sigillata che era stata sequestrata dai Ros nel 1995 e mai presa in considerazione. Oggi, a distanza di dieci anni, ci sono nuove tecnologie di elaborazione delle immagini, nettamente superiori. Su queste basi si spera di scoprire la verità. 

La tragedia del Moby Prince, silenzi e omissioni.

1244534198470_moby4mobyPrice_3-1

Sono trascorsi ormai 19 anni dalla tragedia del Moby Prince, il traghetto che andò a fuoco dopo uno scontro con la petroliera dell'Agip Abruzzo al largo del porto di Livorno; la più grave tragedia che abbia mai colpito la Marina mercantile italiana dal secondo dopoguerra e la terza tragedia della Marina Italiana in tempo di pace per le 140 vittimemorte la sera del 10 aprile 1991.
 
Tra loro anche i molfettesi Giovanni AbbattistaNatale AmatoGiuseppe de GennaroNicola Salvemini.
 
Come nella tragedia del motopeschereccio “Francesco Padre” non è mai stata fatta piena luce sulla dinamica dell’incidente nonostante l’attività della magistratura e le inchieste giornalistiche, da cui è emerso che in questi anni si sono succedute incongruenze processuali, omissioni, testimonianze parziali e inascoltate in una delle vicende giudiziarie più controverse della storia italiana.
 
Proprio qualche giorno fa il presidente dell’associazione dei familiari delle vittime del Moby Prince, Loris Rispoli, ha denunciato la “sparizione” di sette scatoloni contenenti i documenti originali dei diversi processi relativi alla tragedia.
Secondo Rispoli, potrebbe non essere un semplice smarrimento, chiedendosi come mai tra i tanti faldoni presenti nei magazzini del Comune di Livorno, siano spariti solo i documenti processuali.
 
In questi lunghi anni le indagini sono state riaperte e il legale di parte civile, l'avvocato Carlo Palermo, ex magistrato (nel 1985 sfuggì a Trapani ad un attentato mafioso) avrebbe scoperto prove mai esaminate nel corso delle numerose inchieste che si sono succedute negli anni attorno alla vicenda. 
Secondo il legale, che difende gli interessi di una parte dei familiari delle vittime, ben sette navi militari americane più una francese, quella notte, poco dopo le 22, stavano trasportando ingenti quantità di materiale bellico, compreso esplosivo, proveniente dalla base americana di Camp Derby. 
Un trasporto da considerarsi eccezionale, data la pericolosità del materiale imbarcato, un'operazione segreta che non risulta autorizzata dalla prefettura di Livorno, come prevedono la legge italiana e le norme sulla sicurezza portuale, e da considerarsi quindi assolutamente illegale.
Questo spiegherebbe il perché le autorità americane si sono sempre rifiutate di consegnare ai magistrati livornesi le foto satellitari rilevate quella notte; e con ogni probabilità, i soccorsi furono scientemente ritardati, proprio per dar modo ad altre navi coinvolte di lasciare la scena della tragedia. 

Quante similitudini con la tragedia del Francesco Padre.
Una tragedia che a questo punto assumerebbe davvero i contorni della strage. E che solleva nuovi pesanti interrogativi sulla funzione della base americana di Camp Derby, sul suo ruolo strategico e sul contenuto dei suoi depositi.
Su queste ipotesi e tanti altri indizi raccolti dall’avvocato Palermo sicuramente si riapriranno nuove fasi processuali per dare un nome ai responsabili di quella tragedia.
 
In questi casi le associazioni dei familiari delle vittime con la loro costituzione di parte civile intervengono direttamente nelle fasi processuali portando fuori dalle aule giudiziarie quella verità che quasi sempre viene loro negata.
 
A tale proposito, anche il Comune di Molfetta, nel maggio del 2007aveva espresso, per bocca del vice presidente del Consiglio comunale allora in carica Francesco Armenio, la volontà del sindaco Azzollinia portare in consiglio comunale un ordine del giorno che impegnasse l’amministrazione comunale a costituirsi parte civile in un eventuale nuovo processo sulla strage della Moby Prince.
Sono trascorsi tre anni ma questa volontà non l’abbiamo mai vista realizzata anche per essere più vicini alle famiglie delle vittime.
 
Il Comune di Molfetta si limita a portare ogni anno a Livorno, per l’anniversario della tragedia del Moby Prince, il proprio gonfalone in compagnia di due agenti di polizia municipale, un assessore e un consigliere comunale. Per questo anniversario, abbiamo appreso dalla stampa locale, invece che di due agenti ne andrà solo uno lasciando spazio a due consiglieri, oltre al vicesindaco-assessore Uva.
Il tutto alla modica spesa di 2.000,00 euro.
Una domanda ci viene spontanea, perché il Comune manda a Livorno, assessori e consiglieri comunali e non i familiari delle vittime? 

Caro estinto, il Pm chiede 4 anni e 6 mesi per Spagnoletti

http://www.molfettalive.it/imgnews/TribunaleTrani%20003(6).jpg

di La Redazione (www.molfettalive.it/…)

Condanne da 18 mesi a 5 anni. Sono state richieste ieri dal pubblico ministero della procura di Trani Ettore Cardinali nel processo che vede alla sbarra Giuseppe Spagnoletti, Michele Defronzo, Vincenzo Samarelli, Domenico Bovenga, Vito De Gennaro, Isabella Dragone, Luigi Massari ed Enrico Pansini.

Sono accusati, a vario titolo, di associazione per delinquere, rivelazione e utilizzazione di segreto d’ufficio, falso ideologico, corruzione, concussione e peculato.

Secondo la procura, vi sarebbe stato una sorta di “sistema” mirato all’eliminazione della concorrenza che contava sull’appoggio all’interno dell’ospedale di Molfetta di personale paramedico che segnalava i decessi, oltre che di medici di base compiacenti o disattenti, che stilavano certificati di morte basandosi sulle indicazioni di rappresentanti delle agenzie funebri.

Gli inquirenti hanno anche analizzato i presunti casi di pazienti ormai deceduti dimessi per essere trasportati in casa, dove la morte era poi accertata dal medico di famiglia e poi dalla Ausl.

Una cinquantina gli iniziali indagati, giunti in otto al dibattimento dopo che l’udienza preliminare si era chiusa con otto condanne, tre patteggiamenti e un’assoluzione (dettagli nella colonna a destra). Nessuno ha scontato la pena beneficiando dell’indulto.

Al termine della requisitoria, la procura ha richiesto per il titolare dell’agenzia funebre “La Cattolica” 4 anni e 6 mesi di reclusione. Quattro gli anni per il suo dipendente Defronzo e per uno dei due infermieri: 5 per il collega Samarelli. Per i quattro medici convenzionati sono state chieste pene per 18 mesi (Massari e Pansini), 2 anni (Dragone) e 2 anni e 6 mesi (De Gennaro).

Cardinali ha ripercorso le indagini compiute dai carabinieri del comando provinciale di Bari, per mezzo anche di intercettazioni, filmati video e perquisizioni, scaturite dalla denuncia di Mauro Domenico Befo, concorrente di Spagnoletti nel campo delle onoranze funebri.

Nell’udienza di ieri hanno trovato spazio anche le prime due arringhe difensive. In rappresentanza dei medici Massari e Pansini, l’avv. Bepi Maralfa ha sottolineato come nel caso dei suoi assistiti ci si trovi di fronte a un processo privo di prove che attestino tempi e modi della corruzione contestata. Sarebbe assente qualsiasi riscontro, anche dopo l’analisi delle intercettazioni, di un presunto patto di questi ultimi con l’imprenditore che provi, dunque, una «bilateralità del rapporto».

Pertanto il legale ha richiesto per i “camici bianchi” l’assoluzione «perché il fatto non sussiste» per entrambi i reati di falso e corruzione.

L’udienza è stata aggiornata al 13 maggio. Saranno ascoltate le arringhe dei difensori degli altri sei imputati.

Annunci